نمایندگی منطقه آسیا و
شرق اروپا
موضوع سخنرانی : کنوانسیون
شیکاگو سال 1944
23 فوریه 2023
اصغر خدابنده سامانی منشی جلسه : سرکار خانم لیدا اشجعی
ریشه ایکائو : فرانسه به دلیل تشکیل اولین فدراسیون مرتبط با هوانوردی از هر نوع شناخته شود:
فدراسیون بین المللی هوانوردی در سال 1905 به عنوان یک سازمان غیردولتی و
غیرانتفاعی برای ترویج فعالیت های هوانوردی و فضانوردی در سراسر جهان، به ویژه در
زمینه ورزش های هوایی و همچنین تشویق مهارت ها و اقدامات ایمنی مرتبط بود .تعداد
کمی از مردم می دانند که ایکائو یک پیش ساز دارد. کمیسیون بین المللی ناوبری هوایی (ICAN) توسط کنوانسیون پاریس در 13 اکتبر 1919 به عنوان
بخشی از یک سازمان مجدد بین المللی گسترده پس از جنگ جهانی اول ایجاد شد.تا سال 1919 و تا سالها پس از آن، بیشتر فعالیت‌های
حمل و نقل هوایی تجاری جهان بر حمل پست هوایی متمرکز بود. از سال 1919 تا 1944،
تعدادی از پیشرفت‌های مهم و اضافی در هوانوردی غیرنظامی محقق شد که به ایجاد پایه‌ای
قوی کمک کرد که کنوانسیون شیکاگو بعداً از آن محقق شود.تاریخچه ایکائوکنوانسیون
هوانوردی غیرنظامی بین‌المللی که در سال 1944 توسط 54 کشور تدوین شد، به منظور
ارتقای همکاری ، ایجاد حفظ دوستی و تفاهم بین ملت‌ها و مردم جهان می باشد. این
توافقنامه برجسته که امروزه بیشتر به عنوان کنوانسیون شیکاگو شناخته می شود، اصول
اصلی را ایجاد کرد که اجازه حمل و نقل بین المللی از طریق هوایی را می دهد و منجر
به ایجاد آژانس تخصصی که از آن زمان تاکنون بر آن نظارت دارد و سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ICAO) نامیده شد . در نهایت، 54 کشور از 55 کشور دعوت
شده در کنفرانس شیکاگو شرکت کردند و در پایان آن در 7 دسامبر 1944، 52 نفر از آنها
کنوانسیون جدید هوانوردی غیرنظامی بین المللی را امضا کردند که محقق شده بود.مأموریت اصلی ایکائو، در آن زمان مانند امروز،
کمک به کشورها برای دستیابی به بالاترین درجه ممکن از یکنواختی در مقررات،
استانداردها، رویه‌ها و سازمان‌های هواپیمایی کشوری بود.به
دلیل تأخیرهای معمول مورد انتظار در تصویب کنوانسیون، کنفرانس شیکاگو پیشاپیش
توافقنامه ای موقت را امضا کرد که ایجاد یک ایکائو موقت (PICAO) را
برای خدمت به عنوان یک نهاد مشورتی و هماهنگ کننده موقت پیش بینی می کرد.پیکائو متشکل از یک شورای موقت و یک مجمع موقت
بود و از ژوئن 1945 شورای موقت به طور مستمر در مونترال، کانادا و متشکل از
نمایندگان 21 کشور عضو تشکیل جلسه می داد. اولین مجمع موقت پیکائو، مجامع سه ساله
ایکائو در عصر مدرن، نیز در ژوئن 1946 در مونترال برگزار شد.در
4 آوریل 1947، پس از تصویب کنوانسیون شیکاگو، دیگر نیازی به پیکائو نبود و رسما به
عنوان ایکائو شناخته شد. اولین مجمع رسمی ایکائو در ماه می همان سال در مونترال
برگزار شد.در طول این
راهپیمایی به سمت دوران حمل‌ونقل هوایی مدرن، تعداد پیوست‌های کنوانسیون افزایش
یافته و به‌گونه‌ای تکامل یافته‌اند که اکنون شامل بیش از 12000 استاندارد بین‌المللی
و روشهای توصیه‌شده
(SARPs) (استاندارها و روشهای توصیه شده ) می‌شوند که
همه آنها با اجماع مورد توافق 193 کشور عضو ایکائو قرار گرفته‌اند.منشور ایکائو :اطمینان
از رشد منظم و ایمن هواپیمایی کشوری بین المللی در سراسر جهان.تشویق صنعت و طراحی
هواپیما برای مقاصد صلح جویانه.ترغیب توسعه خطوط هوایی ، فرودگاه ها و تسهیلات
هوانوردی برای هواپیمایی کشوری بین المللی.پاسخ به نیاز مردم جهان به حمل و نقل
هوایی ایمن ، منظم ، کارا و با صرفه.جلوگیری از تضییع اقتصادی ناشی از رقابت مضره.حفظ
حقوق دولت ها عضو و تامین فرصت مساوی برای اعضا ، برای برقراری سرویس هوایی بین المللی.از
بین بردن تبعیض میان کشورهای عضو.افزایش ایمنی پروازها در ناوبری بین المللی.ارتقا
عمومی همه ابعاد هوانوردی.و به طور کلی تعمیم و توسعه کلیه امور پشتیبانی
هواپیمایی کشوری بین المللی.کشورهای عضو ایکائو آزادی های زیر را برای دیگر اعضا
قائلند مگر موارد استثنا مثل ایران و اسراییل .حقوق اصولی هواپیمایی کشورها که به
تصویب رسیده است به شرح زیر می باشد :دولت هر کشور
مجاز است در محدوده کشور خود اقدام به فعالیت های هوایی کند. اما در روابط بین المللی و ارتباط هوایی نمی تواند پرواز نماید ، مگر
آن که دولت ها متقابلا در زمینه ۷ نوع آزادی مربوطه به هوایی توافق کنند. عموما دولت ها با امضای پیمان
های دو جانبه نسبت به این آزادی ها توافق می کنند.آزادی
اول :اختیار عبور از
قلمرو هوایی دولت بیگانه بدون اینکه هواپیما حق فرود داشته باشد.آزادی دوم :اختیار عبور از
قلمرو هوایی دولت بیگانه و حق فرود صرفا برای عملیات غیر بازرگانی مانند تعمیر و
سوخت گیری هواپیماآزادی سوم :اختیار حمل
مسافر ، بار و پست از کشور مالک هواپیما به کشور دیگر. آزادی چهارم
:اختیار حمل مسافر ، بار و پست از کشور طرف قرارداد به کشور مالک
هواپیما آزادی
پنجم :حق سوار کردن
مسافر ، بارگیری محمولات پستی و کالای میان کشورهای مختلف.آزادی ششم
:حق سوار کردن مسافر ، بارگیری محمولات پستی و کالای میان دو کشور
مختلف غیر. آزادی
هفتم :حق سوار کردن
مسافر ، بارگیری محمولات پستی و کالا در داخل یک کشور غیر.خلاصه از کنوانسیون
شیکاگو 1944 :معاهده هواپیمایی کشوری بین‌المللی (Convention on International
Civil Aviation) که به کنوانسیون شیکاگو
نیز معروف است، مهمترین معاهده مربوط به هوانوردی و حقوق هوایی است که اجرای آن از
۴ آوریل ۱۹۴۷ آغاز شد.این
کنوانسیون در کنفرانسی در شیکاگو با حضور بیش از پنجاه کشور که به دعوت دولت
ایالات متحده گرد هم آمده بودند، برگزار شد.معاهده
شیکاگو به تأسیس سازمان بین‌المللی هواپیمایی (ایکائو) انجامید و اساسنامه آن نیز
به شمار می‌رود. با امضای قرارداد شیکاگو کنوانسیون ۱۹۱۹ پاریس و معاهده هواپیمایی بازرگانی ۱۹۲۸ هاوانا نسخ شدند.ایران نیز یکی از کشورهای مؤسس ایکائو و از اولین امضاکنندگان معاهده
بود. قانون اجازه الحاق دولت ایران به این کنوانسیون در ۳۰ تیر ۱۳۲۸ به تصویب مجلس شورای ملی رسید.این کنوانسیون در ۹۶ ماده در ۲۲ فصل و یک شیوه‌نامه امضا در ۷ دسامبر ۱۹۴۴ در شیکاگو به زبان انگلیسی نوشته شده و متن‌های انگلیسی، فرانسوی و
اسپانیایی آن ارزش برابر می‌دارند.هر سه متن توسط
کشورهای متعاهد امضا شده و پس از آن به بایگانی دولت ایالات متحده بازگشته و
رونوشت گواهی شده آنها نیز به آن کشور و کشورهایی که قصد امضای آن را دارند،
تحویل می‌گردد. فصل اول:
اصول کلی و اجرای قرارداد.حق حاکمیت:ماده 1( کشورهای متعاهد قبول
دارند که هر کشور حق حاکمیت تام و مطلق نسبت به فضای مافوق قلمرو خود دارد.هواپیماهای دولتی و کشوری ماده الف:این
قرارداد فقط شامل هواپیماهای کشوری خواهد بود و درباره هواپیماهای دولتی قابل اجرا
نمی‌باشد.ب(
هواپیماهایی که در خدمات نظامی و گمرکی و شهربانی به کار برده شوند هواپیماهای
دولتی محسوب خواهند شد.مناطق ممنوعه :مشخصات
چنین مناطق ممنوعه در قلمرو یک کشور متعاهد و همچنین هر نوع تغییرات باید در اسرع وقت
به سایر کشورهای متعاهد و به سازمان هواپیمایی کشوری بین المللی ابلاغ کرد.ب( هر کشور متعاهدی همچنین
این حق را برای خود محفوظ می دارد که در موارد استثنایی و در موقع خطر و یا از نظر
تأمین سلامت عمومی در صورت تأثیر فوری موقتاً پرواز هواپیماها را در سراسر قلمرو
خود و یا در منطقه مخصوص و ممنوعه نماید به شرط این که این گونه محدودیت ها یا
ممنوعی تها بدون رعایت ملیت و تبعیض شامل کلیه هواپیماهای سایر کشورها بشود.جلوگیری از انتشار امراض.عوارض فرودگاه و نظایر آن .الف(
نسبت به هواپیمایی که در سرویس های منظم بین المللی اشتغال ندارند از میزان عوارضی
که هواپیمای مشابه ملی آن کشور که در سرویس های مشابه عمل می کند پرداخت می نمایند.ب( نسبت به هواپیمایی که در
سرویس های منظم بین المللی اشتغال دارند از میزان عوارضی که هواپیمای مشابه ملی آن
کشور که در سرویس های مشابه عمل می کند پرداخت می نمایند.بازرسی
هواپیما :ماده 16 ) مقامات صلاحیت دار هر یک از کشورهای متعاهد حق خواهند داشت که
بدون تأخیر غیرموجه هواپیماهای سایر کشورهای متعاهد را هنگام ورود و یا خروج
بازرسی نموده و گواهینامه ها و سایر مدارک مشروحه در این قرارداد را بازرسی نماید.
فصل سوم( تابعیت هواپیما :ماده 17 )
هر هواپیما تابعیت کشوری را دارد که در آنجا به ثبت رسیده است.ثبت دوگانه :ماده ) هیچ هواپیمایی را نمی توان قانوناً در بیش از یک کشور به ثبت
رسانید لیکن ثبت آن ممکن است از یک کشور به کشور دیگر تغییر پیدا کند.قوانین ملی راجع به ثبت :ماده 19) ثبت یا انتقال ثبت هواپیما در هر
کشور متعاهد طبق قوانین و مقررات آن کشور انجام خواهد یافت.علامت
گذاری :ماده 20 ) هر هواپیمایی که در سرویس هوانوردی بین المللی اشتغال دارد باید
دارای علایم تابعیت کشور متبوعه خود باشد.مقررات
گمرکی و مهاجرت .ماده 23 ) هر کشور متعاهدی متعهد می گردد که تا آنجایی که عملی می
داند طرز اجرای مقررات گمرکی و مهاجرت را که در هوانوردی بین المللی تأثیر دارد به
موجب ترتیباتی که ممکن است طبق این قرارداد هر چند وقت به چند وقت وضع و یا
پیشنهاد شود برقرار سازد هیچ یک از مقررات این قرارداد مانع ایجاد فرودگا ههای
بدون گمرک نخواهد بود.هواپیما در
مخاطره .ماده 25 ) هر کشور متعاهدی به عهده می گیرد تا آنجایی که عملی بداند
اقداماتی جهت مساعدت با هواپیمایی که در قلمرو آن کشور دچار خطر می گردند به عمل
آورد و همچنین به مالکین هواپیما یا مقامات کشوری که هواپیما در آنجا به ثبت رسیده
با نظارت مقامات مربوطه خود اجازه دهد که عندالزوم تدبیری جهت مساعدت به هواپیما
معمول دارند هر کشور متعاهد برای جستجوی هواپیمای مفقودالاثر تشریک مساعی خواهد
نمود. این قبیل تشریک مساعی به طور هماهنگ و به وسیله اتخاذ تدابیری خواهد بود که
گاه به موجب این قرارداد ممکن است سفارش شود.رسیدگی
به حادثه ها .ماده 26 ) چنانچه حادثه ای برای یک هواپیمای کشور متعاهدی در قلمرو
کشور متعاهد دیگری رخ دهد و موجب مرگ یا جراحت شدید شود و یا ظاهر گردد که نقص
فاحش فنی در هواپیما با تسهیلات هوانوردی بوده کشوری که در آنجا این حادثه اتفاق
افتاده علل حادثه را طبق مقرراتی که ممکن است از طرف سازمان هواپیمایی کشوری سفارش
شود در حدود قوانین خود تحقیق خواهد نمود و به کشوری که هواپیما در آنجا ثبت شده
اجازه داده خواهد شد که ناظرینی برای حضور در بازرسی به آن کشور اعزام نماید .
کشور تحقیق کننده گزارش امر و نتایج تحقیقات خود را به کشور ذ ینفع ابلاغ خواهد
نمود.فصل پنجم :شرایطی
که باید از طرف هواپیما مجری شود اسنادی که در هواپیما موجود است .ماده 29 ) هر
هواپیمای کشور متعاهدی که در هوانوردی بین المللی اشتغال دارد بایستی اسناد و
مدارک ذیل را طبق مقررات این قرارداد با خود همراه داشته باشد. گواهینامه ثبت آن.گواهینامه
قابلیت پرواز آن.پروانه های لازم جهت هر یک از عملیات هواپیما.دفتر روزنامه مسافرت
هواپیما.چنانچه دستگاه بیسیم در آن هواپیما نصب شده باشد پروانه بیسیم آن.صورت
اسامی و محل عزیمت و مقصد آن چنانچه مسافر داشته باشد.دفترچه و اظهارنامه حاوی
جزییات و مشخصات بار در صورتی که حامل بار باشد.تجهیز
رادیویی هواپیما.گواهینامه های قابلیت پرواز.جوازهای کارکنان هواپیما.شناسایی
گواهینامه ها و پروانه‌ها.دفتر روزانه مسافرت هواپیما.محدودیت های حمل بار.ماده 35)(الف:
هیچ گونه مهمات و لوازم جنگی نباید داخل و یا بر فراز قلمرو کشوری به وسیله
هواپیمایی که در هوانوردی بین المللی اشتغال دارد حمل گردد مگر با اجازه آن کشور
هر کشوری مقرراتی وضع خواهد کرد که چه کالایی جزو مهمات و لوازم جنگی از نظر این
ماده محسوب می گردد. رعایت لازمه خواهد شد که مقررات مزبور با توصیه هایی که گاه
به گاه سازمان هواپیمایی کشوری بین المللی ممکن است در این موضوع بنماید متحدالشکل
باشد. فصل ششم) یکنواخت بودن عملیات هوانوردی در سفارشات مربوط به آن قبول
ترتیبات متحدالشکل عملیات هوانوردی.برای این منظور سازمان هواپیمایی کشوری بین
المللی گاه به گاه در مواقع لزوم استانداردهای بین المللی را قبول و چرخ و تعدیل
خواهد کرد و عملیات و ترتیبات مربوط به موارد زیر را به کشورهای عضو سفارش خواهد
نمود.الف) طریق
ارتباط و معاضد ت های هوانوردی از جمله علامت گذاری روز زمین.ب)
مشخصات فرودگاه ها و مناطقی که هواپیما در آن جا پایین می آید.ج) قانون هواپیما و
نظارت حمل ونقل هوایی و عملیات مربوط به نظارت رانندگی در هوا.د) صدور پروانه جهت رانندگان و کارمندان فنی هواپیما.ه ) قابلیت پرواز هواپیما.و) ثبت و تشخیص
نوع هواپیما.ز) جمع آوری و
مبادله اطلاعات هواشناسی.ح) دفاتر روزانه
هواپیما.ط) نقشه جات و
جدو ل های هواشناسی.ی) کمک به
هواپیما در حال خطر و رسیدگی به حوادث و از این قبیل مسایلی که با سلامتی و نظم و
حسن جریان هوانوردی مربوط بود و گاه به گاه ممکن است ضروری و مناسب به نظر برسد.قسمت دوم: سازمان هواپیمایی بین
المللی فصل هفتم:
سازمان نام و ترکیب سازمان :ماده 43 ) به موجب این قرارداد سازمانی موسوم به
سازمان هوایی کشوری بین المللی تشکیل می گردد این سازمان مرکب است از یک مجمع
عمومی و یک شورا و تشکیلات دیگری که ممکن است لزوم پیدا کند
. فصل
نهم: شورا.ترکیب و انتخاب شورا :ماده 50 ) الف) شورا یک هیأت دایمی بوده و مسؤول
مجمع عمومی خواهد بود و از بیست ویک کشور متعاهدی که از طرف مجمع انتخاب شده باشد
مرکب خواهد گردید. انتخاب اعضای شورا بدواً در اولین جلسه مجمع انجام یافته و سپس
هر سه سال به سال تجدید خواهد شد و اعضایی که بدین ترتیب انتخاب می گردند این مقام
را تا انتخاب بعدی دارا خواهند بود.رییس شورا :ماده
51) شورا رییس خود را برای یک دوره 3 ساله انتخاب خواهد نمود. رییس شورا ممکن است
مجدداً انتخاب گردد مشارالیه حق رأی نخواهد داشت و نیز شورا بین اعضای خود یک یا
چند نایب رییس انتخاب خواهد نمود و اینها هنگامی که به کفالت رییس شورا انجام وظیفه
می کنند حق رأیشان محفوظ خواهد ماند.وظایف رییس شورا
عبارت خواهد بود از:الف) انعقاد
جلسات شورا و کمیته حمل ونقل هوایی و کمیسیون هوانوردی.ب)
انجام وظیفه به عنوان نماینده شورا.ج) اجرای وظایفی
که شورا برای او تعیین می کند به نمایندگی از طرف آن.سایر
ترتیبات بین المللی ترتیبات تأمینی ماده 64 ) سازمان می تواند نسبت به مسایل
هوانوردی که در حدود صلاحیت او بوده و تأثیر مستقیم در امنیت جهان داشته باشد با
تصویب مجمع داخل ترتیبات مقتضی با هر سازمان عمومی که از طرف ملل جهان به منظور
صلح تأسیس یافته باشد گردد. فصل نوزدهم: جنگ
:جنگ و اوضاع خارق العاده :ماده 89 ) در صورت بروز جنگ مقررات این قرارداد مانع
آزادی عمل هیچ کشور متعاهدی خواه داخل جنگ بوده و یا بی طرف باشند نخواهد گردید و
به همین اصل در مورد هر کشور متعاهدی نیز که وضعیت فوق العاده عمومی را اعلام و
مراتب را به شورا اخطار نماید صدق خواهد نمود.اصلاح
قرارداد :ماده 94 ) الف) هر گونه پیشنهاد اصلاحی به این قرارداد با اکثریت دوسوم
آراء مجمع عمومی صورت خواهد گرفت و پس از آن در مورد کشورهای که اصلاح مزبور را
تصویب نموده باشند در موقعی به مورد اجرا گذارده خواهد شد که به تصویب یک عده
کشورهایی که از طرف مجمع تعیین شده اند رسیده باشد. کشورهای که بدین ترتیب تعیین
می شوند از دو ثلث مجموع عده کشورهای متعاهدی نبایستی کمتر باشد.فسخ قرارداد :ماده 95 ) الف) هر کشور متعاهدی می تواند پس از سه سال
از تاریخ اجرای این قرارداد به وسیله اعلا م نامه که خطاب به دولت کشورهای متحده
امریکا صادر نماید آن را فسخ نماید دولت امریکا به فوریت مراتب را به اطلاع هر یک
از کشورهای متعاهدخواهد رسانید.ب) فسخ قرارداد
یک سال بعد از تاریخ وصول اعلامیه اجرا خواهد شد و فقط شامل کشوری خواهد شد که
درخواست فسخ آن را نموده باشد. فصل
بیست دوم: تعریفات:الف )هر کشوری که از عضویت سازمان ملل متحد اخراج شده باشد خود
به خود از عضویت سازمان هواپیمایی کشوری بین المللی محروم خواهد گردید مگر این که
مجمع عمومی ملل متحد نسبت به انفصال وی نظر مخالفی توصیه نماید.ب) کشوری که به موجب مقررات بند (الف) فوق الذکر از عضویت سازمان
هواپیمایی کشوری بین المللی محروم شده باشد پس از تصویب مجمع عمومی ملل متحد
مجدداً بر حسب تقاضای آن کشور و تصویب اکثریت شورا به عضویت سازمان هواپیمایی
کشوری بین المللی پذیرفته می شود.امضای پیمان :در
تاریخ هفتم دسامبر 1944 در شیکاگو به زبان انگلیسی تنظیم گردیده و متن آن که به
زبان های انگلیسی و فرانسه و اسپانیولی تهیه و هر کدام دارای اعتبار یکسان می
باشند برای امضا در واشنگتن آماده است متن پیمان به زبان های فوق الذکر در آرشیو
دولت ایالات متحد آمریکا تودیع گردیده و رونوشت گواهی شده آنها از طرف دولت مزبور
به دولتهای متبوعه کلیه کشورهایی که پیمان را امضا نموده یا به آن ملحق می‌گردند
ارسال خواهد شد.این سند از
تاریخ هفتم دسامبر برای امضا در واشنگتن آماده بوده و تا پایان سال 2022 میلادی
توسط 193 کشور امضا گردیده است.ضمائم کنوانسیون
شیکاگو:در زمان تصویب کنوانسیون شیکاگو دارای 12 ضمائم بود که این ضمائم به عنوان Annex از آن ها یاد می شود که امروز به 19 تا انکس
رسیده است. کنوانسیون مباحث حقوقی را در خود کنوانسیون آورده است . Annex
1 مجوز دادن به کارکنان. Annex
2 مقررات هوانوردی. Annex 3
خدمات هواشناسی. Annex 4 نقشه های هوایی.
Annex 5 واحدهای اندازه گیری هوایی و زمینی در
هوانوردی. Annex 6 بهره برداری از هواپیما. Annex
7 تابعیت هواپیما و ثبت آن.
Annex 8 قابلیت پرواز. Annex 9
امکانات رفاهی.Annex 10 ارتباطات رادیویی هوایی.Annex
11
خدمات زمینی مربوط به پرواز.Annex
12 جستجو و نجات.Annex
13
بررسی سوانح در کشورها. Annex
14 فرودگاهها.Annex
15 اطلاعات هوانوردی.Annex
16 محیط زیست.Annex
17 بحث هواپیما ربایی. Annex 18
حمل کالای خطرناک.Annex 19 مدیریت ایمنی در
هوانوردی.کمیته های عمومی ایکائو: کمیته اجرایی.کمیته راهبری.کمیته نامزدها.کمیته اعتبارنامه ها.کمیته
قوانین و مقررات.کمیته های فنی و کمیته های فرعی ایکائو: کمیته 1. هوانوردی
چندجانبه و سازمان بین المللی هوانوردی.کمیته 2. استانداردهای فنی و رویه ها.کمیته
3. مسیرهای هوایی موقت.کمیته 4. شورای موقت.ایکائو
و سازمان ملل :در كنفرانس شيكاگو، طراحان كنوانسيون هوانوردي غيرنظامي بين‌المللي،
ظهور نوعي سازمان ملل متحد پس از جنگ را پيش‌بيني كرده بودند. بر این اساس، آنها
ماده ای را در کنوانسیون نوشتند که امکان تبدیل شدن ایکائو به یکی از اجزای این
سازمان را به شرح زیر پوشش می دهد:ماده 64: سازمان می تواند در خصوص مسائل هوایی
در صلاحیت خود که مستقیماً بر امنیت جهانی تأثیر می گذارد، با رأی مجمع، با هر
سازمان عمومی که توسط ملت های جهان برای حفظ صلح ایجاد می شود، ترتیبات مناسبی را
وارد کند.در اولین مجمع ایکائو که در ماه مه 1947 برگزار شد، قطعنامه A1,2
با رای اکثریت 32 کشور متعاهد که در سومین جلسه عمومی نماینده داشتند به تصویب
رسید. این موافقتنامه رابطه با سازمان ملل متحد (UN)
را تصویب کرد و به رئیس شورا اجازه داد تا پروتکلی را امضا کند که توافقنامه مربوط
به چنین رابطه ای بین سازمان ملل و ایکائو را به اجرا درآورد.وارنر پروتکل را در 3
اکتبر 1947 امضا کرد و ایکائو به یک آژانس تخصصی سازمان ملل تبدیل شد. طبق این
موافقتنامه، هر سازمان متعهد می شود که الزامات خاصی را برآورده کند که به موجب آن
سازمان دیگر می تواند در اقدامات لازم برای اجرای برخی از مواد کنوانسیون شیکاگو و
منشور سازمان ملل متحد در کار آن شرکت کند.ایکائو به عنوان آژانس تخصصی سازمان ملل
متحد با سازمان ملل متحد و به ویژه با شورای اقتصادی و اجتماعی همکاری نزدیک دارد.
ایکائو همچنین با توجه به وظایف فنی خود با سایر آژانس های تخصصی سازمان ملل متحد
و سازمان های بین المللی از جمله: اتحادیه بین المللی مخابرات.آژانس بین المللی
انرژی اتمی. سازمان بین المللی کار.سازمان
بین المللی دریانوردی.اتحادیه جهانی پست.سازمان جهانی هواشناسی. سازمان بهداشت جهانی
سازمان جهانی گردشگری.انتخاب مونترال به عنوان مقر دائم
ایکائو:در 6 ژوئن 1946،
در آستانه پایان اولین مجمع موقت پیکائو، مونترال، کانادا با 27 رأی به عنوان مقر
دائمی سازمان انتخاب شد. سایر شهرهای
نامزد در آن زمان به ترتیب به دست آمد:پاریس با 9 رای
. ژنو با 4 رای . چین با 1 رای .انتخاب مونترال به طور رسمی توسط شیلی پیشنهاد شد.چرا مونترال انتخاب شد؟ نمایندگان اولین مجمع
موقت پیکائو ضمن اصرار بر مهمان نوازی عالی ارائه شده از زمان آغاز پیکائو توسط
مقامات محلی فدرال، استانی و شهری، مونترال را به عنوان یک مرکز استراتژیک با
پتانسیل توسعه اقتصادی، علمی، فنی و هوانوردی عظیم به رسمیت شناختند. یکی از
نمایندگان حتی خاطرنشان کرد که فضاهای وسیع قلمرو کانادا امکانات نامحدودی را برای
تحقیق و توسعه در زمینه هوانوردی ارائه می دهد.همچنین
درجاتی از رقابت بین بریتانیا و ایالات متحده در مورد مقر اصلی ایکائو به نمایش
گذاشته شده بود که هر کدام می خواستند به محل اقامت دائم سازمان تبدیل شوند.در حالی که مذاکراتی که منجر به توسعه منشور
سازمان ملل می‌شد هنوز در حال نهایی شدن بود، یکی از جزئیات پذیرفته شده این بود
که مقر سازمان ملل در شهر نیویورک خواهد بود.در
نتیجه، مونترال بیشتر به عنوان یک مکان سازش بسیار مناسب شناخته شد، به طوری که
کانادا از یک طرف یکی از اعضای مهم مشترک المنافع بریتانیا و از طرف دیگر همسایه
مهم ایالات متحده است. نزدیکی جغرافیایی مونترال به نیویورک نیز به انتخاب آن کمک
کرد.توافق در خصوص به حداقل رساندن تولید دی اکسید کربن در صنعت
هوانوردی، 2016:ایکائو در اکتبر 2016 توافقی را بین 191 کشور عضو سازمان به انجام
رساند تا بیش از 1000 تن دی اکسید کربنی را که سالانه توسط پروازهای مسافری و باری
بین المللی تولید می شود، کاهش دهد. در این توافق تضمین شده است که جنگل زایی و
دیگر فعالیت های کاهنده کربن باید توسط این زمان به صورت مستقیم تأمین مالی شوند.
در چارچوب این توافق همچنین در فاصله سال های 2005 تا 2020 تولید کربن در سطح
جهانی از جانب بخش هوانوردی باید تا 50 درصد کاهش پیدا کند.تحقیقات
در مورد حوادث هوایی :بیشتر تحقیقات در خصوص سوانح هوایی توسط نهادهای داخلی
کشورها انجام می شود که به گونه ای به حادثه مربوط هستند. برای مثال در بریتانیا
اداره تحقیقات حوادث هوایی که ، به نمایندگی از دولت بریتانیا تحقیقات در خصوص
حوادث هوایی را مدیریت می کند. ایکائو هم تا کنون چهار مورد تحقیق در مورد سوانح
هوایی را به انجام رسانده که در جریان دو تای آنها، شرکت های هوایی درگیر برای
همیشه بسته شدند.خلاصه ای ازمهمترین هواپیمایی ایران و جهان :اولین
فرودگاه در ایران و خاورمیانه فرودگاه مسجد سلیمان و دومین فرودگاه بندر لنگه که
فرودگاه مسجد سلیمان بعد از جنگ تعطیل شد . در سراسر جهان بیش از ۵,۰۰۰ ایرلاین وجود دارد که در سازمان
هوانوردی غیرنظامی بین المللی ملقب به ایکائو (ICAO) نامشان ثبت شده است.اخیراً باعث
کاهش سفرهای هوایی شده، این صنعت در سال ۲۰۲۱ بیش از ۴۷۱.۸ میلیارد دلار درآمد داشته است. فدکس اکسپرس (۸۰۰ هواپیما)یکی از بزرگ ترین ایرلاین
های جهان حتی یک مسافر نیز حمل نمی کند. فدکس اکسپرس: (FedEx Express) ناوگانی متشکل از ۸۰۰ فروند هواپیما را در اختیار دارد. FedEx بزرگ ترین ناوگان هوایی باربری در جهان است که از هواپیماهایش برای
انتقال بسته های پستی در سراسر خاک ایالات متحده استفاده می کند.آمریکن ایرلاینز (۹۱۳ هواپیما): بزرگ ترین ایرلاین در جهان
آمریکن ایرلاینز (American
Airlines) است. فرودگاههای ایران : در کشور 97 فرودگاه وجود دارد که از این
تعداد53 فرودگاه تحت مالیکت شرکت فرودگاههای کشورمی باشد . فرودگاه امام هیات مدیره ی خودش را دارد و
مستقل کار می کند . 9 فرودگاه تحت مالیکت وزارت نفت و 5 فرودگاه تحت مالیکت مناطق
آزاد و ویژه اقتصادی و مابقی نظامی می باشد .
و فقط 13 فرودگاه بین المللی داریم .با توجه به سوء
مدیریت و عدم استفاده از مدیران فنی و متخصص در صنعت مهم و بسیار پیچیده هوایی وبه
روز دنیا در 40 سال اخیر از بهترین ها در خاورمیانه در حال تبدیل شدن به بدترین ها
در جهان هستیم . در صنعتی که جای هیچ گونه خطا و نقص ندارند خلاصه بسیار اندک از
این نقص ها در زیر اشاره شده است . موارد نقص با کنوانسیون :ایران یکی از
کشورهایی است که شمار بالایی سانحه هوایی منجر به مرگ سرنشینان دارد، اما رادار
تنها در 17 فرودگاه آن نصب است. مسئولان در ایران رادار را برای همه فرودگاه الزامی نمی‌دانند و یا می‌گویند نصب آن
غیر ممکن است.وجود ارتفاعات برای ناکارآمد کردن رادارهای فرودگاهی، تنها دلیل نبود
رادار نیست. قیمت رادار فرودگاهی چیزی حدود ۲۰ میلیون دلار است. ایمنی هوانوردی رکن
اصلی و اساسی در عرصه هوانوردی می باشد . برخی از ضمایم کنوانسیون شیکاگو، از جمله: ضمیمه 1 گواهینامه
کارکنان هواپیما ، ضمیمه 6 عملیات هواپیما ، ضمیمه 8 صلاحیت و قابلیت پرواز ، ضمیمه 14
فرودگاه ها و ضمیمه 18 مربوط به حمل و نقل ایمن کالاهای خطرناک از طریق هوایی ، همه
مبنای ایمنی هوانوردی در ایران می باشند . قوانین داخلی نیز از جمله، قانون
هواپیمایی کشوری ، قانون اجازه تصویب مقررات
فنی و قواعد مربوط به کنوانسیون شیکاگو
مصوب 1356 و دستوروالعمل ها ی تخصصی سازمان هواپیمایی کشوری در رابطه با چگونگی
صدور انواع گواهینامه صلاحیت پرواز هواپیما و
تمدید اعتبار آنها، لزوم تجهیزهرهواپیما به وسایل اطفائیه وهشداردود
تاکنون به تصویب رسیده اند .کبوترپرانی می باشد که بدین منظور، کبوترپرانی در شعاع
چهل کیلومتری فرودگاه ها ممنوع می باشد . حفظ سلامتی و بهداشت مسافران و محیط زیست :ضمیمه9
کنواتسیون شیکاگو همچنین به امکانات و
تسهیلات موجود در فرودگاهها در رابطه با
حوادث غیرمنتظره در حوزه سلامت و بهداشت عمومی می باشد . کرونا نقض این قانون .هواپیما های 4
موتوره با مصرف سوخت بالا و ....بررسی حوادث و سوانح هوایی توسط سازمان
:در رسیدگی به سانحه هوایی چندین دولت، از جمله دولتی که سانحه در قلمرو او رخ
داده است، دولتی که اتباع او در سانحه زیان دیده اند، دولت بهره بردار هواپیما،
دولت سازنده هواپیما و دولت طراح هواپیما مشارکت می کنند.به محض بروز حادثه یا
سانحه هوایی، سازمان نیزدر حداقل زمان ممکن، خبر وقوع آن را به کشورهای محل ثبت،
بهره بردار، طراح و سازنده وسیله پرنده در قالب اطلاعیه و در صورتی که حداکثر وزن
وسیله پرنده بیش از 2250 کیلوگرم باشد، به ایکائو نیز اعلام نماید .اهداف تحقیق
انجام شده توسط سازمان و قوه قضاییه با
یکدیگر متفاوت هسنتد ، بطوری که سازمان در تحقیق بدنبال غلت وقوع آن از بعاد ایمنی است وبا نتیجه تحقیق
بدست آمده از حوادث دیگر جلو گیری کند ولی قوه قضاییه دنبال دنبال مقصر می گردد .
بنابراین استفاده قوه قضاییه از یافته های سازمان ممکن است عواقب ناگواری را بدنبال داشته
باشد و مقصر سانحه یا حادثه به درستی تشخیص داده نشود .سازمان به عنوان نماینده
دولت در مجامع بین المللی .سلسله
مراتب جهت اعزام نماینده به جلسات بسیار طولانی می باشد .عدم
همگامی قانون هواپیمایی کشوری با استانداردها و توصیه های ایکائو.الف: تصویب نامتعارف:
تصویب کنوانسیون توسط دادگستری و راه مجلس شورای ملی .ب: قدیمی و به روز نبودن
قانون :این قانون که بیش از 70 سال از عمر آن می گذرد،در این سالها فقط ماده 5 و 6
اصلاح شده است .ج:
محدودیت مفاد و موضوعات هوانوردی :این قانون بسیار شتاب زده و تنظیم شده
و تعداد ماده های آن محدود به 35 ماده بوده و فاقد بسیاری از موضوعات امور
هوانوردی از جمله خدمات ناوبری هوایی، خدمات فرودگاهی، خدمات جستجو ونجات، تکالیف
و الزامات مالک و بهره بردار هواپیما و خدمات تعمیر و نگهداری هواپیما می باشد .د:
عدم تعریف موضوعات و ابهام و فقدان نظم در مفاد .در ماده یک فقط یک تعریف از
هواپیما ارائه شده است . ح:
ضعف شورای عالی هواپیمایی کشوری :و: تبیین ناقص وظایف سازمان هواپیمایی
کشوری :تعدد نهاد تصمیم گیر مانند مصوبات شورای عالی امنیت ملی در تعیین و تصویب
مناطق پرواز ممنوع و یا در رابطه با پهبادهای غیرنظامی اشاره نمود . شورای عالی
اداری در رابطه با اعمال حاکمیت دولت در امور هوانوردی تاکنون مصوبات متعددی را
داشته است، از جمله مصوبه مورخ 20/10/1373 شورا که در راستای اصلاح ساختار
دستگاهای دولتی و جهت گیری بالا بردن کارایی آنها، بخشی از امور هوانوردی را از
سازمان هواپیمایی کشور جدا و به شرکت فرودگاه ها ی کشور واگذار نمود .نمونه بارز
این چالشها در سانحه هواپیمای اکراینی خود را نشان داد که در آن براساس تصمیم
شورای عالی امنیت ملی، مبنی بر عملیات موشکی به اهداف و مراکز نظامی آمریکا در
منطقه که بدون اطلاع و هماهنگی با سازمان هواپیمایی کشوری اتخاذ شده بود، پس از
عملیات فوق توسط نیروهای مسلح در مور 18/10/1398 ،منطقه مدتی در حالت جنگی و خطر
قرار داشت و باعث گردید که حدود 5 ساعت بعد از عملیات فوق، هواپیمای بویینگ متعلق
به خطو هوایی اکراین، چند دقیقه پس از برخستن از فرودگاه امام خمینی، به اشتباه
مورد اصابت موشک پدافند هوایی نیروهای مسلح قرار گیرد و سقوط نماید .در روز ۲۶ اردیبهشت ۱۳۸۳ فاز نخست از فرودگاه بین‌المللی امام
خمینی با حضور وزیر راه و ترابری و مقامات داخلی و خارجی افتتاح شد. در جریان
گشایش فرودگاه نیروهای زمینی و هوایی سپاه پاسداران به فرودگاه حمله‌ور و مانع از
گشایش و فرود نخستین هواپیما بر آن شدند. علت حمله واگذاری بخشی از خدمات فرودگاه
به شرکت ترکیه‌ای «تاو» اعلام شد. میگ‌های سپاه دومین هواپیمایی که قصد فرود در این فرودگاه را داشت به
سمت اصفهان هدایت کردند .تداوم
تصدی گری توسط دولت :امور تصدی گری دولت در هوانوردی، شامل
حمل و نقل، بار و خدمات فرودگاهی از طریق
شرکتهای متعدد دولتی، از جمله شرکت ایران ایر، شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی
ایران، شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی، شرکت هواپیمایی قشم و سایر شرکتهای شبه دولتی
انجام می پذیرد . شورای عالی هواپیمایی کشوری :الف: جایگاه شورا : شورای عالی
هواپیمایی کشوری اساسی ترین و اصلی ترین رکن اعمال حاکمیتی دولت در امور هوانوردی
می باشد .این شورا ابتدا
در ماده 6 قانون هواپیمایی کشوری مصوب 1328 مطرح گردیده است . براساس این ماده شورا مرکب از هفت عضو عالی
رتبه، برای مدت سه سال انتخاب می شدند . از جمله وظایف این شورا عبارت بودند از: مطالعه و اظهارنظر در مسایل مربوط به هواپیمایی
کشوری که از طرف وزیر راه یا یکی از اعضاء شورا به آن ارجاع می گردد. اظهارنظر
راجع به صدور پروانه های بهره برداری هوایی یا توقیف موقت و محدود ساختن اختیارات
آنها که طبق مواد 17 و 18 این قانون به شورا ارجاع می گردد. تصویب نرخ حمل و نقل
هوایی مسافر و بار که باید به میزان عادلانه تعیین گردد . در سال 1347 ماده 6
قانون هواپیمایی کشوری اصلاح گردی بر اساس آن، شورا از هفت عضو به یازده عضو تغییر
یافت و از جمله وظایف زیر به وظایف قبلی اضافه گردید: اظهارنظر
راجع به لوایح قانونی مربوط به هواپیمایی کشوری و طرح موافقتنامه ها و قراردادهای
بین المللی با دول خارجه که بوسیله دولت تقدیم مجلس می شود . تعیین خط مشی
کلی هواپیمایی کشوری .ب: ضعف و ناکارآمدی شورا :ترکیب نامناسب :
شورا ترکیبی از نمایندگان سازمان، وزارت راه و شهرسازی، وزارت اقتصاد
و دارایی، سازمان برنامه و بودجه، وزارت امور خارجه، و نیروی هوایی می باشد . جنبه سیاسی و جناحی و غیر فنی تبعیض ناروا در
انتخاب اعضاء : مدیر ایران ایر بدون انتخابات حضور داشت ولی الان با رای می تواند
در شورا باشد . اشکال در رای گیری و اکثریت نسبی :
برا اساس سیاسی عدم
اتخاذ تصمیمات لازم و فقدان اقتدار.سازمان
هواپیمایی کشوری، بعنوان نهاد مسئول :الف : جایگاه سازمان :قانون اساسی، با توجه
به اهمیت امور هواپیمایی، آن را بصورت مالکیت عمومی در اختیار دولت قرار داده و
زیر نظر وزارت راه و شهر سازی کار می کند و رییس ان به پیشنهاد وزیر راه و تایید
هیات وزیران برای سه سال یک بار انتخاب می
گردد . ب: نکات ضعف سازمان :انتصاب مقام سیاسی در راس
سازمان .عدم استقلال سازمان .فقدان اساسنامه و آیین نامه های مربوطه در سال 98
تصویب شده ولی ناقص .عدم اقتدار سازمان در تصمیم گیری و انجام امور مربوطه .پیشنهادات
واگذاری به بخش خصوصی مناسب ضرورت تصویب قانون جامع در رابطه با شورای عالی
هواپیمایی کشوری .تجدید نظر، بازنگری و نیز به روزرسانی قانون هواپیمایی کشوری .
سازمان هواپیمایی کشوری بعنوان متولی اعمال حاکمیتی دولت در امور هوانوردی، باید
از اقتدار و
اختیارات کافی برخوردار باشد .تصویب قانونی، مبنی بر حضور نماینده سازمان
هواپیمایی کشوری در جلسات مهم از جمله شورای امنیت ملی.با توجه به بهره برداری
مشترک و توامان از تاسیسات و تجهیزات در بعضی از فرودگاه ها توسط هواپیماهای کشوری
و نظامی که منجر به تهدید ایمنی هوانوردی شده است، لذا تفکیک امکانات و تجهیزات
فرودگاهی، بویژه باند پروازی ضروری می باشد .
هیچ نظری موجود نیست:
ارسال یک نظر
توجه:فقط اعضای این وبلاگ می‌توانند نظر خود را ارسال کنند.